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Autonomie probable en énergie


56 réponses à ce sujet

#41 Zénon

Zénon

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Posté 20 juin 2024 - 09:34

Je vous parle de facilité un profit d'énergie, vous me répondez rendement. Nous n'applicons pas le rendement global aux systèmes qui facilitent le profit d'énergie comme les systèmes à contrepoids par exemple. Exemple qui ne correspond pas à ce que je propose. Je l'explique en remarque en fin de page 5 de mon document.

 

Je reconnais l'erreur d'avoir émis l'hypothèse de l'autoalimentation. Qui est une hypothèse sur une hypothèse. Vous me répondez sur-unité. Alors que le fait d'abondonner l'autoalimentation nous ramène à la principale question: que ce passerait-il si la fcém des alternateurs s'équilibrait ?

 

Je présente un raisonnement basé sur des faits avérés, que je fais coller aux lois physiques. Vous prenez des exemples très éloignés du concept pour m'expliquer que je me trompe. Tellement éloigné du concept dans les détails (qui ont leurs importances) que la similitude n'existe pas.

 

Je comprends que si vous restez sur l'optique de l'autoalimentation, ainsi que sur le fait que l'équilibrage de la fcém est impossible, parce qu'elle est impossible ; vous n'avez pas envie de vous investir à me prouver mes éventuelles erreurs. 

 

Je veux bien concevoir que je me trompe, mais sans le démontrer sur le concept que je propose, c'est effectivement un dialogue de sourd.

Cependant, par respects pour les lecteurs je continuerais à répondre aux messages me questionnant sur le "pourquoi du comment" de mon raisonnement, correspondant au principe de l'équilibrage de la fcém.



#42 Sandro

Sandro

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Posté 20 juin 2024 - 08:13

Je penses en effet qu'une bonne partie des mécompréhensions sont dues au fait que ton système sonne/sonnait fortement comme un système sur-unitaire (donc impossible), et avec des explications trop complexes pour qu'on puisse facilement en identifier la faille (je dois avouer que certaines de tes explications sur le flux me semblent rater des choses, mais mes cours d'électromagnétismes remontent à trop loin pour que j'en sois sur et que je puisse dire quoi exactement).

Mais s'il s'agit d'un simple dispositif destiné à limiter des pertes (comme dans le cas d'un système à contre poids), alors je penses qu'il serait intéressant que tu nous fasses un bilan d'énergie avec l'énergie fournie en entrée, l'énergie stockée au fil du temps, les pertes, et l'énergie utile récupérée en sortie. Et que tu nous explique à quel niveau on y gagne par rapport à un simple moteur classique.

Voici un exemple pour un ascenseur de masse Ma, équilibré par un contrepoids de masse Mc, et transportant des personnes de masse Mp. Supposons pour simplifier que Mc<=Ma.

Situation initiale : l’ascenseur et les personnes sont en bas, le contre poids est en haut (à hauteur h).
Énergie potentielle de pesanteur stoquée : Ea=0, Ec=Mc*g*h, Ep=0
L'ascenceur monte avec la personne dedans. Le moteur doit fournir une énergie E=(Ma+Mp-Mc)*g*h+Epertes1.  Avec Epertes1 dûes au rendemend du moteur (typ 95%) et aux frottements
L'énergie stoquée est maintenant Ea=Ma*g*h, Ec=0, Ep=Mp*g*h

L’ascenseur redescend avec la même personne dedans. Cette fois-ci, il y a plus de masse qui descend que qui monte. On dissipe donc cette énergie Epertes2=(Ma+Mp-Mc)*g*h en chaleur via des freins.
A l'arrivée, on a la personne et l'ascenseur en bas, et le contrepoids en haut. On a donc Ea=0, Ep=0, Ec=Mc*h*g.

On a donc la même énergie stockée qu'au début.
On a utilisé une énergie électrique E_consommée=(Ma+Mp-Mc)*g*h+Epertes1 pour au final revenir a la situation initiale, donc énergie en sortie=0 (mais la personne a pu faire en haut ce qu'elle avait à y faire).

Utilité du contre-poids : lors de la montée, l'énergie E_consommée=(Ma+Mp-Mc)*g*h+Epertes1 est fortement réduite si le contrepoids compense le poids de l’ascenseur.

PS : on peut pousser le système encore plus loin, en utilisant le moteur de l’ascenseur comme alternateur lors du freinage : dans ce cas, dans un système idéal (pas de frottements, moteurs/alternateurs idéaux), il y a conservation parfaite de l'énergie sans pertes, et le contrepoids est inutile. Dans la pratique, le contrepoids reste utile, ne serait-ce que pour diminuer la taille, donc le prix, du moteur.



À ton tour : est-ce que tu peux nous expliquer un cas d'usage potentiel de ton système, avec le bilan d'énergie correspondant, et en quoi on en retire un bénéfice par rapport à un système classique?
 


Aidez-nous à vous aider : partagez toutes les informations pertinentes : description précise du problème, contexte, schéma de câblage, liens vers la documentation des composants, votre code (ou encore mieux un code minimal reproduisant le bug), ...

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#43 Zénon

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Posté 21 juin 2024 - 08:53

Bonjour,

Enfin du sérieux.

Entièrement d'accord avec toi Sandro, pour ton analyse de la situation et pour les explications de l'ascenseur qui sont correctes.

Je prépare ma réponse la plus complète possible et vous la communiquerais. Je manque un peu de temps.

 

Cinq questions avant de préparer ma réponse :

Sommes-nous bien d'accord que c'est le (delta phi/ delta t) inducteur qui est à l'origine de la fém (potentiel) qui déséquilibré(e) par la charge devient l'énergie de transformation dans la charge ?

Sommes-nous bien d'accord que c'ette énergie transformée dans la charge vient bien du (delta phi/ delta t) inducteur qui est maintenu dans le temps ?

Sommes-nous bien d'accord que c'est la rotation à l'origine du (delta t) des facteurs qui permettent l'induction ?

Sommes-nous bien d'accord que pour garantir le (delta t) actuellement le moteur doit assumer, les pertes mécaniques et le couple mécanique de la fcém sur l'axe de l'alternateur ?

Sommes-nous bien d'accord que ce sont des faits avérés dans les alternateurs actuels ?

 

Car si vous n'ètez pas d'accord avec une de ces cinq questions, mes explications seront inutiles.

Nous devons préalablement nous mettre d'accord avec ces cinq faits avérés dans les alternateurs actuels.



#44 Zénon

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Posté 21 juin 2024 - 04:24

Je viens de penser que les lecteurs qui n'ont pas les connaissances sur ce sujet, ne pourront pas répondre aux cinq questions. Je simplifie donc mon raisonnement au maximum (1 page), dans le dossier en pièce jointe et tous les lecteurs pourront me poser les questions qu'ils souhaitent sur ce document.

Bizarrement j'ai des problèmes pour joindre le fichier. Je fais un autre message. Ben non ça fonctionne.

À gauche, la fcém interagit entre l’induit et l’inducteur pour s’opposer à la rotation sur l’axe.

 

Schématisation du raisonnement.

Si je libère le stator qui devient le rotor bleu et le fait tourner dans le même sens deux fois moins vite que le rotor inducteur.

La fcém interagirait entre l’induit et l’inducteur, pour s’opposer au mouvement relatif entre les rotors.

Mouvement relatif qui est aussi le différentiel de rotation (≠ω) = 2ω – ω = ω

Cette tentative divise la fcém en deux forces égales et opposées sur chaque rotor. Sous condition que le rotor le plus lent (à ω), ait une masse d’un poids quatre fois supérieure au rotor le plus rapide (2ω). Afin qu’ils aient la même énergie cinétique

Il reste à équilibre F et F’.

Image(s) jointe(s)

  • Comparaison alternateurs.png


#45 Sandro

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Posté 21 juin 2024 - 04:38

1)

Sommes-nous bien d'accord que c'est le (delta phi/ delta t) inducteur qui est à l'origine de la fém (potentiel)

Jusque là, c'est bon

 

qui déséquilibré(e) par la charge devient l'énergie de transformation dans la charge ?

cette partie, j'ai pas compris. Quel déséquilibre? Quelle charge?
 

2)

Sommes-nous bien d'accord que c'ette énergie transformée dans la charge vient bien du (delta phi/ delta t) inducteur qui est maintenu dans le temps ?

Outre la question déjà posée sur qu'est ce que tu entends par la charge, est-ce que tu peux me confirmer que tu afirmes que d_phi/dt=constante? Si oui, sauf si cette constante est 0, alors on a phi=phi(t=0) + constante *t, donc le flux magnétique (si c'est bien ça ton phi) tends vers l'infini.

Et un flux, c'est l'intégrale du champ magnétique qui traverse une surface : quelle est ta surface de référence?
 


Pour la suite, je propose qu'on attende de s'être mis d'accord sur ces 2 premiers points
 

 


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#46 Zénon

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Posté 21 juin 2024 - 04:43

Je fais quand même un deuxième message, car je gère difficilement la position des paragraphes.

 

Mécanisme équilibreur de F et F’

La force opposée au sens de rotation a le signe mathématique (-).

Les forces sont arbitrairement désignées, F sur le rotor vert et F’ sur le rotor bleu.

F serait donc négatif (-) et F' positif (+).

 

C'est toujours le rotor le plus lente qui recevrait la force de réaction en addition à sa motricité.

Avec : F = F', les rayons respectifs égaux et ≠ω commun nous avons : (F'*r*≠ω) + (-F*r*≠ω) => P' - P = 0

 

La réaction équilibrée serait alors incapable d’influencer les motricités, qui n’assumaient que les pertes mécaniques.

 

Les axes bleu et vert devraient être entraînés par des moteurs de même puissance.

 

Les engrenages autorisent aux axes bleu et vert :

Un différentiel de rotation dans le même sens :

À la même vitesse aucun phénomène d’induction possible.

À des vitesses différentes, le ≠ω permet une induction.

 

Les engrenages interdisent aux axes bleu et vert :

Une rotation inverse.

 

 

Image(s) jointe(s)

  • Engrenages à couronne.png


#47 Zénon

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Posté 21 juin 2024 - 04:49

Sandro, nos messages se sont croisés. Peux-tu s'il te plait regarder mes messages 44 et 46 et préciser ce que tu ne comprends pas ou qui te parait incorrecte dans ce résonnement réduit au minimum.

Avec mes remerciements.

Je relis tes questions. Je vais tenter d'y répondre.



#48 Sandro

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Posté 21 juin 2024 - 05:00

J'ai bien peut qu'un "raisonnement réduit au minimum" ne serves pas à grand chose : il y a beaucoup trop de points flous ou sous entendus pour permettre de valider ou pas ton raisonnement. Si tu veux qu'on arrive à quelque chose, il faut y aller tranquillement, étape par étape, en définissant bien toutes les pièces/concepts "maison"/grandeurs/... Bref, il faut adopter une vrai démarche scientifique qui ne laisse rien au doute.

Une chose que je n'ai toujours pas compris, c'est en quoi consiste ton système d'un point de vue globale : quelle énergie tu fournie et où, quel bénéfice (énergie ou autre) tu récupère et où?
Peux-tu s'il te plait répondre à mes 2 derniers posts : c'est le meilleur moyen de me faire comprendre ton système et de lever les malcompris.


PS :

 

Sous condition que le rotor le plus lent (à ω), ait une masse d’un poids quatre fois supérieure au rotor le plus rapide (2ω). Afin qu’ils aient la même énergie cinétique

Si j'ai bien compris, et qu'on a un système en rotation à vitesse constante, alors l'énergie cinétique ne joue aucun rôle vue qu'elle est constante.


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#49 Zénon

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Posté 21 juin 2024 - 05:29

Je pense que la fém est un potentiel à vide. Si non il n’y aurait pas de tension (U) entre les bornes de l’alternateur.

Ce potentiel (une tension sans courant) reste équilibré (pas d’énergie fournie) tant qu’un récepteur n’est pas branché sur l’alternateur. Quand j’écris équilibrée, elle peut variée. Mais en générale la tension sur le réseau est considérée constante.

 

La charge est le récepteur qui déséquilibre cette fém.

Cette charge impose en plus de U, un courant (I), c’est l’énergie de la charge.

 

Pour la dernière question, j’avoue ne pas comprendre.

Le (ΔΦ/Δt) inducteur responsable de U et I induit en charge, n’a jamais posé de problème dans les alternateurs actuels.

Comme toutes les conditions et tout l’environnement des alternateurs actuels, sont gardés dans le concept proposé, je ne vois pas ou est le problème du (ΔΦ/Δt) inducteur.

Cela écrit, je pense que le (ΔΦ/Δt) inducteur, n’est jamais constante. Rien n’est constant dans l’univers.

 

Je pense avoir répondu au 45, voici pour le 48 :

L'alternateur bis-rotors devrait fournir en fonction de sa fabrication la même énergie que les alternateurs actuels en fonction de leur fabrication.

Aucun bénéfice, aucune récupération d'énergie recherché, simplement un profit d'énergie facilité. Les systèmes à contrepoids facilitent bien le travail sans chercher à gagner ou récupérer de l'énergie.

 

Pour l'énergie cinétique, je suis obligé de bruler les étapes, contrairement à ce que tu préconisais.

La fcém interagit entre l'induit et l'inducteur dans les alternateurs actuels.

Dans l'alternateur bis-rotors, la fcém interagirait aussi entre l'induit et l'inducteur qui sont les rotors.

Cette interaction se traduit par une force (fcém/2) sur chaque rotor.

Si tu appliques une force égale sur deux corps libres (les rotors) qui n'ont pas la même énergie cinétique, tu n'auras pas le même résultat sur chacun des corps.

Alors qu'Il me faut obtenir le même résultat sur chaque rotor, pour que les engrenages puissent équilibrer les deux forces (fcém/2). C'est donc important que chaque rotor ait la même énergie cinétique.

 

Si je ne me trompe pas, en appliquant la formule de l'énergie cinétique des corps en rotation, il faut à un corps tournant deux fois moins vite, une masse d'un poids quatre fois supérieur à un corps tournant deux fois plus vite, pour qu'ils aient la même énergie cinétique.

.



#50 Sandro

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Posté 21 juin 2024 - 06:16

AVANT TOUTE CHOSE, MERCI DE BIEN VOULOIR ENFIN RÉPONDRE AUX QUESTIONS SUIVANTES, POUR CLARIFIER LA BASE :

1) Comment fournit-on de l'énergie à ton système (énergie mécanique? appliquée sur quel axe?)
2) où sont tes bobines, ou sont tes aimants permanants, (ou sont tes électro-aimants si jamais tu en utilises)? Ce n'est absolument pas clair pour moi si tu as un jeux ou 2 jeux de bobines, 1 jeux ou 2 jeux d'aimants, ni où ils sont placés.

3) où est ce que tu récupères l'énergie en sortie (probablement répondu en partie par la question 2) et sous quelle forme (électrique, tu confirmes?)

 

Tant que tu n'aura pas répondu clairement à ces 3 questions, à ne sert à rien d'aller plus loin.

Je ne lirais donc plus tes messages sur d'autres sujets de cette discussion tant que tu n'aura pas répondu (clairement numéroté, de 1 à 3)

 

 

Si dessous ma réponse à ton post. Merci de ne pas y répondre tant que tu n'as pas répondu à mes 3 questions en rouge

 

Tu ne commences toujours pas au début : où sont tes aimants (ou électro-aimants?), ou sont tes bobines? ou est fourni l'énergie méchanique.

 

La fém, correspond bien à la tension à vide de l'alternateur (sous charge, si l'alternateur a une résistance interne R, la tension en sortie de l'alternateur est U=fem-R*I).

Ce potentiel (une tension sans courant) reste équilibré (pas d’énergie fournie) tant qu’un récepteur n’est pas branché sur l’alternateur.

Je suis pas que parler d'équilibre ait un sens, mais en effet, la fem ne fournit pas de travail s'il n'y a rien de branché en externe (en pratique, il y a quand même quelques pertes).
 

Quand j’écris équilibrée, elle peut variée.

Je penses que le mieux serait de soit définir très clairement le terme équilibré, soit de le banir. Je penses que ce terme "équilibré" utilisé de partout ajoute à la confusion.
 

Mais en générale la tension sur le réseau est considérée constante.

FAUX : la tension du réseau EDF varie sinusoïdalement au cours du temps, à fréquence 50Hz. (à moins que tu parles des rares réseaux à courant continus qui existent dans le monde).
 

La charge est le récepteur qui déséquilibre cette fém.

Ok, donc la charge est ton consomateur électrique (qui ressoit la puissance (électrique) en sortie de ton système, et en fait quelque chose d'utile).
 

Cette charge impose en plus de U, un courant (I), c’est l’énergie de la charge.

Très imprécis. Si tu connais la nature de ta charge, ta fem et la résistance interne ® de ton alternateur, alors tu peux calculer la PUISSANCE reçue par la charge (U*I=fem * I - R*I²). NB : si ta charge n'est pas résistive, c'est plus compliqué que ça, donc restant sur une charge résistive.
 

Pour la dernière question, j’avoue ne pas comprendre.

Le (ΔΦ/Δt) inducteur responsable de U et I induit en charge, n’a jamais posé de problème dans les alternateurs actuels.

Comme toutes les conditions et tout l’environnement des alternateurs actuels, sont gardés dans le concept proposé, je ne vois pas ou est le problème du (ΔΦ/Δt) inducteur.

Cela écrit, je pense que le (ΔΦ/Δt) inducteur, n’est jamais constante. Rien n’est constant dans l’univers.

J'ai l'impression que tu te contredit : dans tes 5 questions, tu disais :

Sommes-nous bien d'accord que c'ette énergie transformée dans la charge vient bien du (delta phi/ delta t) inducteur qui est maintenu dans le temps ?

tu affirmais bien que le "delta phi/delta t" est maintenu dans le temps (ie constant)? Si c'est pas le cas, alors il faut que tu utilises des termes beaucoup plus précis (ou des formules de physiques : c'est pas pour rien qu'en physique on utilise des formules plutôt que beaucoup de mots peu précis)


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#51 Zénon

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Posté 22 juin 2024 - 10:29

Bonjour,

1) réponse :

C’est un ensemble de deux moteurs et un alternateur bis-rotors. Chaque moteur de puissance égale, entraîne un rotor à des vitesses différentes dans le même sens de rotation. Le différentiel de rotation (ou rotation relative) entre les rotors, crée le même environnement et les mêmes conditions protistes aux l’induction, similaire aux alternateurs actuels.

 

2) réponse : (Arbitrairement) comme indiqué en page 3

Mes bobines induites sont sur le rotor bleu avec le circuit magnétique.

Mes aimants permanents sont sur le rotor vert.

Les jeux de bobines et d’aimants ainsi que leur position peuvent être identique (sur les rotors) à toutes les conceptions actuelles. Cela dépendant de l’alternateur que l’on souhaite réaliser.

 

3) Réponse :

Je récupère l’énergie par bagues sur le rotor induit.

Sous la forme d’énergie électrique.

 

En toute bonne foi je pense avoir répondu à tes trois questions correctement.

Je me permets donc de te remercie pour tes justes remarques.

Je corriger donc :

 

_Il manque au terme équilibre la qualification de précaire, ou alors, oui, il faut le bannir.

 

_ J’ai écrit : « la tension du réseau est considérée constante », le terme considéré signifie qu’elle ne l’ait effectivement pas réellement.

 

_ J’ai écrit : « Le (ΔΦ/Δt) inducteur responsable de U et I induit en charge, n’a jamais posé de problème dans les alternateurs actuels ». Suite à tes remarques sur la constante temps.

Je corrige : Le (ΔΦ/Δt) inducteur fournie de l’énergie à la charge, cela n’a jamais posé de problème dans les alternateurs actuels

 

_ J’ai écrit : « Sommes-nous bien d'accord que c'ette énergie transformée dans la charge vient bien du (delta phi/ delta t) inducteur qui est maintenu dans le temps ? »

Je corrige : Sommes-nous bien d'accord que cette énergie transformée dans la charge vient bien du (delta phi/ delta t) inducteur qui est maintenu par la rotation dans les alternateurs actuels.

 

Voilà plus de problème d’interprétation avec le terme « temps » qui est une notion non encore définie et que nous ne risquons pas de définir ici.

 



#52 Sandro

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Posté 22 juin 2024 - 08:00

Oui, tu as répondu à mes questions, merci.

Donc tu as tes bobines sur l'axe bleu qui tourne a vitesse w (entraîné par le moteur n°1), et tes aimants sur l'axe vert qui tourne à vitesse 2w (dans le même sens), entraîné par le moteur n°2.

Donc si on se place dans le référentiel de l'axe bleu, l'axe bleu est immobile, l'axe vert tourne à vitesse w. On a donc un alternateur classique, sauf que l'ensemble est mis en rotation a vitesse w.
On est d'accord jusqu'à là?

 

Si oui, c'est quoi l'intérêt par rapport à un alternateur classique où les bobines sont fixes et seul les aimants tournent à vitesse w?

Pour l'instant, je ne vois que des inconvénients :

- frottements de l'axe bleu et pertes dans le moteur 1

- le moteur et l'axe 2 tournant 2 fois plus vites : plus de frottement et de pertes que s'il tournait à vitesse w

- [pas sûr de moi] je penses que vu que les aimants tournent 2 fois plus vites, on induit plus de courant dans les pièces fixes (qui ne tournent pas du tout), donc plus de pertes (on ne gagne rien à générer des courants induits dans, par exemple, le béton armé du sol)



PS : pour répondre à la fin de ton post.

Quand je lisais "considéré constante", j’interprétais ça constante excepté des variations qu'on considère négligeables (EDF garanti un tension à +-10%).
Pour le (ΔΦ/Δt) maintenu, j'interprête maintenu comme =constant. Mais il semblerait que tu lui donne un sens différent.
Dans les 2 cas, je penses que je comprends suffisement ce que tu veux dire dans ces phrases. Mais sa démontre qu'il faut utiliser un vocabulaire précis (d'ailleurs, n'hésites pas à demander clarification si de mon coté, quelque chose n'est pas assez clair ou précis)


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#53 Zénon

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Posté 23 juin 2024 - 08:35

Bonjour,

 

Oui, frottement de l’axe bleu en plus je suis d’accord.

Oui, il y aura des pertes dans le moteur 1. C’est un aspect nous étudierons avec les pertes dans le moteur 2, quand nous serons plus avancés dans l’analyse.

 

Oui plus de pertes par frottement dans le moteur 2 qui tourne deux fois plus vite.

Cela écrit, les alternateur actuels à aimants permanents permettent des vitesses relativement lentes (voir 300 t/mn) pour être tout aussi efficace. (Je l’ai lu sur internet, mais je ne sais plus sur quel site hélas).

 

Pour la dernière remarque, je cherche à comprendre :

Le rotor bleu (induit alternateur) relié au rotor du moteur 1 (bleu) n’est pas fixe. C’est deux pièces solidarisés par l’axe bleu sont libres sur cet axe.

Le rotor vert (inducteur alternateur) relié au rotor du moteur 2 (vert) n’est pas fixe. C’est deux pièces solidarisés par l’axe vert sont libres sur cet axe.

 

Je ne vois pas ou se trouve les pièces fixes dont tu parle. Mise à par les carcasses (non représentées) des moteurs et la carcasse (non représentée) de l’alternateur bis-rotors. Carcasse de l’alternateur bis-rotors, qui entourerait les deux rotors sans aucune liaisons rigide (fixe) avec les deux rotors.

Cela détruirait tout l’intérêt du mouvement relatif qui permet de diviser la fcém en deux (fcém/2) sur chaque rotor.

Je pense donc que les aimants tournent à la vitesse du mouvement relatif par rapport à l’induit.

Et effectivement deux fois plus vite par rapport à la carcasse. Dans la conception que je propose en optimisant les deux polarités des aimants, les fuites magnétiques seraient moins importantes (le champ magnétique cherche toujours le chemin le plus court) et le fait d’utiliser des aimants permanents permet des vitesses moins élevées. Mais c’est à expérimenter.

 

L’intérêt est de parvenir à réaliser un équilibre (précaire) des forces (fcém/2) dans le système d’engrenages centrale entre les rotors. Autrement écrit (pour ne plus employer le terme équilibre, je suis un bon élève, du moins je l’espère) pour neutraliser la fcém qui ne s’opposerait plus aux motricités.

Si la fcém (réaction de charge) est neutralisée, les motricités n’auraient que les quelques pertes mécaniques (même en plus), pour garantir le mouvement relatif entre les rotors ainsi que le maintien du (ΔΦ/Δt) inducteur. Le profit d’énergie fournie à la charge par l’alternateur bis-rotors serait facilité.



#54 Sandro

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Posté 23 juin 2024 - 10:18

Pour la dernière remarque, je cherche à comprendre :

Le rotor bleu (induit alternateur) relié au rotor du moteur 1 (bleu) n’est pas fixe. C’est deux pièces solidarisés par l’axe bleu sont libres sur cet axe.

Le rotor vert (inducteur alternateur) relié au rotor du moteur 2 (vert) n’est pas fixe. C’est deux pièces solidarisés par l’axe vert sont libres sur cet axe.

 

Je ne vois pas ou se trouve les pièces fixes dont tu parle. Mise à par les carcasses (non représentées) des moteurs et la carcasse (non représentée) de l’alternateur bis-rotors. Carcasse de l’alternateur bis-rotors, qui entourerait les deux rotors sans aucune liaisons rigide (fixe) avec les deux rotors.

Je parles bien des carcasses des moteurs, des supports d'axes, ... bref, tout ce qui ne bouge pas du tout

 

 

Et effectivement deux fois plus vite par rapport à la carcasse. Dans la conception que je propose en optimisant les deux polarités des aimants, les fuites magnétiques seraient moins importantes (le champ magnétique cherche toujours le chemin le plus court) et le fait d’utiliser des aimants permanents permet des vitesses moins élevées. Mais c’est à expérimenter.

Il ne me semble pas que le champ magnétique passe uniquement par le chemin le plus "court". L'article wikipedia sur les transformateurs donne une assez bonne explication  (https://fr.wikipedia...ertes_«_fer_» ) : ça devrait être transposable aux alternateurs.

 

 

 

L’intérêt est de parvenir à réaliser un équilibre (précaire) des forces (fcém/2) dans le système d’engrenages centrale entre les rotors.

c'est quoi la valeur "fcém" que tu divises en 2? C'elle d'un alternateur classique à vitesse w (un seul moteur)?

 

Autrement écrit (pour ne plus employer le terme équilibre, je suis un bon élève, du moins je l’espère) pour neutraliser la fcém qui ne s’opposerait plus aux motricités.

Là, je ne te suis plus du tout. Pourquoi le "fcém" serait-elle neutralisée?

 

Si la fcém (réaction de charge) est neutralisée, les motricités n’auraient que les quelques pertes mécaniques (même en plus), pour garantir le mouvement relatif entre les rotors ainsi que le maintien du (ΔΦ/Δt) inducteur. Le profit d’énergie fournie à la charge par l’alternateur bis-rotors serait facilité.

Si tu n'as plus de "fcém", tu n'as plus d'énergie électrique en sortie de ton alternateur. Donc certes, tes moteurs forceront moins, mais tu ne récupères rien en sortie. Une solution simple pour obtenir le même résultat, c'est de débrancher les bobines de l'alternateur.

 

D'ailleurs, il y a une raison pourquoi tu utilises le terme "fcém" (ie force contre électro-motrice) et non fem (force électromotrice)? D'après l'article wikipedia (https://fr.wikipedia...électromotrice ), le terme fcém semble réservé au cas où la fem s'opose à la circulation du courant (dans un moteur électrique par exemple).


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#55 Zénon

Zénon

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Posté 23 juin 2024 - 04:47

Bonjour,

1) J’ai lu le lien et je n’ai pas réussi à voir ou il y a déviation volontaire du champ magnétique par lui même.

L’image du feuilletage des lames de fer doux, représente bien le flux B en vert et les boucles de courants de Foucault en rouge

Ce lien le précise plus clairement : Courants de Foucault — Wikipédia (wikipedia.org)

 

2) La valeur de la fcém est le couple mécanique qui s’oppose à la rotation sur l’axe de l’alternateur quand il est en charge. Je le précise peut-être pas clairement en tout premier paragraphe de mon document.

La fém et fcém sont des phénomènes physiques identiques.

Je me base sur le fait qu’une machine électrique transforme la force électromagnétique en travail ou énergie mécanique. Le processus est réversible.

L’axe d’un alternateur actuel reçoit la totalité de ce couple mécanique de la fcém. Cependant pour agir ce couple doit bien s’appuyer quelque par. J’ai précisé qu’actuellement si l’induit ou l’inducteur sont sur l’unique rotor, ce couple s’opposera te toute façon à la rotation sur l’axe de l’alternateur. C’est la preuve que ce couple (fcém) agit entre l’induit et l’inducteur.

Pour des raisons pratiques actuellement l’induit se situe sur la carcasse fixe reliée à la terre.

 

Je souhaiterais continuer de mettre fcém à la place de couple mécanique de la fcém, si vous n’y voyez pas d’inconvénient. C’est plus facile à écrire. Si vous ne le souhaitez pas dites le moi, je me plierais à votre volonté. L’essentiel est que nous arrivons à nous comprendre.

 

La fcém agit donc comme un ressort entre l’induit et l’inducteur.

Mettez un ressort entre le stator et le rotor d’un alternateur actuel, le rotor recevra la totalité de la résistance "R" du ressort.

Maintenant mettez le ressort entre les deux rotors de l’alternateur bis-rotors et chaque rotor recevra la moitié de la résistance du ressort. Qui serait tendu par le différentiel de rotation entre les rotors. Bien sur nous ne pourrions pas faire un tour sans faire des spaghettis avec le ressort. C’est pour comprendre le principe de fonctionnement et le fait que chaque rotor recevrait une force de résistance égale et opposée. Valeur de ces forces de résistance (R/2).

 

Pour neutraliser (équilibrer) les forces (R/2), je place les engrenages entre les rotors.

Les engrenages interdisent la rotation inverse des axes bleu et vert.

En conséquence (+R/2) + (-R/2) = 0

La résistance du ressort se neutralise (s’équilibre) dans les engrenages.

Plus correctement écrit nous avons dans les engrenages :

(Fm1 + R/2) + (Fm2 – R/2) = (Fm1) + (Fm2) = Rotation

Les engrenages tournerait avec la même puissance motrice nécessaire aux pertes mécaniques, car (+R/2) - (R/2) = 0 Mettons à la place (fcém/2) => (+fcém/2) + (-fcém/2) = 0

Bien sur plus (R/2) a une valeur élevée plus les frottements seront importants, comme dans toutes mécaniques.

 

 

3) Voilà pourquoi je souhaite garder le terme équilibré, car un équilibre n’existe que si les forces existent. Plus de force et le terme équilibre n’a plus sa place.

Que ce soit (R/2) ou (fcém/2), qu’ils soient équilibrées ou neutralisées, ils restent effectives et ne disparaissent pas. C’est le résultat de leur action qui se trouve équilibré ou neutralisé.

 

Actuellement, c’est l’unique motricité qui (équilibre, neutralise) assume, entre autre, le couple mécanique de la fcém. Ce n’est pas pour cela que nous n’avons plus d’énergie dans la charge.

Car l’énergie est à l’origine du (ΔΦ/Δt) inducteur est non à l’origine de la fcém.

C’est la rotation qui assure le (ΔΦ/Δt) inducteur et non la motricité. Bien entendu actuellement le moteur doit pour maintenir la rotation assumer les pertes constantes plus la fcém. Ce qui nous fait penser que l’énergie du moteur est à l’origine de l’énergie de la charge, car la fcém est aux pertes générales près, égale à la valeur du (ΔΦ/Δt) inducteur (sa source d’énergie) qui à besoin de la rotation pour exister.

 

4) C’est juste, j’utilise le terme fcém, car c’est la réaction opposée à l’action qui est la charge.

Fém et fcém, deux phénomènes physiques identiques, mais qui n’ont pas la même origine.

C’est comme action et réaction, deux phénomènes physiques identiques mais qui n’ont pas la même origine.

La réaction est bien entendu une conséquence de l’action. Mais sa valeur (effet, résultat) peut être différente en fonction de l’environnement sur lequel agit l’action.

Et pour les alternateurs l'action est la charge qui déséquilibre la fém (potentiel). La réaction est la fcém qui s'oppose au maintien du (ΔΦ/Δt) inducteur, en s'opposant à la rotation. Pour l'alternateur bis-rotors la réaction (fcém) s'oppose au différentiel de rotation. C'est à dire à la rotation relative entre les rotors.

 



#56 Sandro

Sandro

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Posté 23 juin 2024 - 06:00

1) J’ai lu le lien et je n’ai pas réussi à voir ou il y a déviation volontaire du champ magnétique par lui même.

L’image du feuilletage des lames de fer doux, représente bien le flux B en vert et les boucles de courants de Foucault en rouge

Ce lien le précise plus clairement : Courants de Foucault — Wikipédia (wikipedia.org)

C'était un peu plus bas dans mon lien, plus précisément ici : https://fr.wikipedia...e#Fuite_de_flux : le champ magnétique prends tous les chemins possibles, mais avec un flux d'autant plus grand que le chemin est "facile"

 

Je souhaiterais continuer de mettre fcém à la place de couple mécanique de la fcém, si vous n’y voyez pas d’inconvénient. C’est plus facile à écrire. Si vous ne le souhaitez pas dites le moi, je me plierais à votre volonté. L’essentiel est que nous arrivons à nous comprendre.

Il faut juste que tu fasses attention dans ce cas là de bien différentier la fcém mécanique de la fcém électrique. Sinon ça risque de prêter à confusion. Je te proposes Cfcém pour le couple, et Ufcém pour la tension induite. Mais d'autres propositions me vont aussi.
 

La fcém agit donc comme un ressort entre l’induit et l’inducteur.

Attention : un ressort stocke de l'énergie, ce qui n'est pas le cas ici pour le champ magnétique (en tout cas de manière significative) : si tu arrêtes ton système, il ne vas pas revenir à l'état initial
 

La fcém agit donc comme un ressort entre l’induit et l’inducteur.

Mettez un ressort entre le stator et le rotor d’un alternateur actuel, le rotor recevra la totalité de la résistance "R" du ressort.

Le ressort exerce la même force sur les 2 extrémités (ie sur le stator et sur le rotor)
 

La fcém agit donc comme un ressort entre l’induit et l’inducteur.

Mettez un ressort entre le stator et le rotor d’un alternateur actuel, le rotor recevra la totalité de la résistance "R" du ressort.

Maintenant mettez le ressort entre les deux rotors de l’alternateur bis-rotors et chaque rotor recevra la moitié de la résistance du ressort. Qui serait tendu par le différentiel de rotation entre les rotors. Bien sur nous ne pourrions pas faire un tour sans faire des spaghettis avec le ressort. C’est pour comprendre le principe de fonctionnement et le fait que chaque rotor recevrait une force de résistance égale et opposée. Valeur de ces forces de résistance (R/2).

Il existe des ressorts en rotation capable de faire pas mal de tours (mais pas un nombre illimités) :

th-3918877950.jpeg
Le couple exercé est C=k*theta, où k est la constante élastique du ressort, et theta l'angle effectué par rapport à la position de repos (NB : j'exprime la relation avec des valeurs absolues pour simplifier, en valeur signées, la formule est C = -k*theta)

 

Donc si on compare l'alternateur simple (vitesse w) et ton alternateur (un axe à vitesse w, l'autre à vitesse 2w, donc à un différentiel de vitesse 2w), avec w en rad/s, alors dans les 2 cas, au bout d'une durée t, le ressort est élongé d'un angle theta=w*t   (dans ton alternateur : theta = 2w*t -w*t= w*t), donc le couple exercé sera le même : C=k*theta=k*w*t.

Donc dans l'alternateur classique, il y a un couple C = k*w*t entre le rotor et le stator (s'opposant au mouvement).

Dans ton alternateur, il y a le même couple C = k*w*t qui s'exerce entre tes 2 axes.

 

le fait que chaque rotor recevrait une force de résistance égale et opposée. Valeur de ces forces de résistance (R/2).

Je penses que c'est là la faille majeure de ton raisonnement : les "forces de résistances" ne sont pas divisées par 2 parce que tu pousses dans les 2 sens : c'est simplement le principe d'action et réaction.

Si tu soulèves 10kg, tes bras fournissent une force F=mg = 10kg * 9.81 N/kg = 98.1N. Et le fait qu'en réaction, tes pieds poussent le sol avec 10kg (98.1N) de plus, ne fait pas "magiquement" que tes bras ne portent plus que 5kg


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#57 Zénon

Zénon

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Posté hier, 22:44

Bonjour,

Houps ! Autant pour moi, le plus désolant est que je le sais. Effectivement le chemin le plus facile.

 

Merci pour la notation « Cfcém » je suis preneur.

Donc Cfcém pour le couple mécanique dont l’origine est le (ΔΦ) du courant induit qui circule dans la charge et l'alternateur.

Je ne pense pas utiliser « Ufcém » car U est la tension délivrée par l’alternateur aux bornes de la charge.

 

Je suis d’accord un ressort stock de l’énergie, ce que ne fait pas l’induction.

C’est la raison pour laquelle le (ΔΦ/Δt) inducteur doit être maintenu par la rotation.

 

Oui le ressort exerce la même force à ces extrémités.

Le ressort est (une comparaison, similitude, …,) certainement pas identique au Cfcém.

Oui il existe des ressorts capables de faire de nombreux tours. Mais c’est plutôt l’axe qui tend le ressort en spirale qui fait des tours. Le ressort lui emmagasine l’énergie des tours sans vraiment tourné. Mais j’ai compris ce que tu explique.

 

Oui dans l’alternateur bis-rotors, je pense que le Cfcém s’exercerait entre les rotors, donc sur les axes bleu et vert. Comme pour les alternateurs actuels ou le Cfcém s’exerce entre le rotor et le stator fixe.

 

Pour la dernière remarque je pense qu’effectivement c’est la que nous ne nous comprenons pas.

Vous avez écrit :

Si tu soulèves 10kg, tes bras fournissent une force F=mg = 10kg * 9.81 N/kg = 98.1N. Et le fait qu'en réaction, tes pieds poussent le sol avec 10kg (98.1N) de plus, ne fait pas "magiquement" que tes bras ne portent plus que 5kg.

Je pense donc que c’est ce schéma : Car le poids ne peut pas (peser) tirer mes bras vers le sol sans une contre-partie de la terre qui l’attire. C’est la loi de la gravitation universelle.

Avant que j’aille plus loin, pouvez-vous me confirmer si j’ai bien compris. Sachant que la réaction sous mes pieds est le poids que je soulève plus mon propre poids.

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